Kreidler Florett

Die Florett von Kreidler war das bekannteste aller 50 ccm-Kleinkrafträder. Es war auch das erste Fahrzeug, das speziell für eine Klasse entwickelt wurde, deren einzige Beschränkung im Maximalhubraum von 50 ccm lag. Damit setzte sich Kreidler für ein Vierteljahrhundert an die Spitze der Fünfziger-Entwicklung. Herausragende Fahrleistungen in Verbindung mit höchster Zuverlässigkeit und gute Verarbeitung waren typische Kreidler-Merkmale und brachten den schwäbischen Zweirädern den Ehrentitel „Mercedes unter den 50ern” ein.
Alfred Kreidler, Chef der 1889 gegründeten Kornwestheimer „Kreidlers Metall und Drahtwerke”, sah 1949 auf dem leeren Nachkriegsmarkt einen großen Bedarf an preiswerten Fahrzeugen für Mobilität und Wiederaufbau. Mit seinem Team schuf er als einer der Ersten eine Fünfziger, die K 50 mit 2,2 PS aus 50 ccm. Mit einem Zweiganggetriebe und dem halben Hubraum brachte sie bei geringerem Gewicht die Leistung eines althergebrachten 98er-Motorfahrrades. Mit Rasten und Kickstarter wurde das Maschinchen ab 1954 zur K 51 und galt als (steuerfreies) Motorrad mit 50 ccm. K 50 und K 51-Piloten brauchten einen Führerschein der Klasse IV, unterlagen aber sonst keinen Beschränkungen wie die Fahrer eines Mopeds mit Versicherungskennzeichen. Ab Juni 1955 wurden die Mopeds und Kleinkrafträder in Zuffenhausen, in der Schwieberdinger Straße, in einem eigens angemieteten Werk produziert.
Die 1956 präsentierte Florett, die zur „Mutter aller Kleinkrafträder” werden sollte, war fast ein Zufallsprodukt. Zunächst hatte das Team um Alfred Kreidler einen Roller mit liegendem Triebwerk geplant, der sich dann zur K 54 mauserte, die später „Florett” getauft wurde. Der Durchstiegsrahmen der Neukonstruktion kam auch beim Moped-Parallelmodell „Amazone” für zwei Jahre zum Einsatz. Mit der Florett hatte Kreidler einen Trumpf, der stach: Als erster Hersteller hatte man aus der freien Konzeption der neuen 50ccm-Klasse ein für den Kunden in Anschaffung und Unterhaltung bezahlbares Maximum herausgeholt. Die Überlegenheit der Florett gründete sich auf folgende Faktoren: Zum einen hatte man ohne Betriebsblindheit neue konstruktive Wege beschritten, indem man fahrwerks- wie motorseitig jegliche „Mopedeierschalen” verloren hatte. Zum andern besaß sie eine motorradmäßige Konzeption, die für künftige Leistungs- und Belastungssteigerungen ausreichende Reserven besaß. Es war kurz und knapp „aus einem Guss”.
Der Rahmen erhielt einen eingeschweißten Lenkkopf aus einem Rohr, in dem sich eine vorbildlose Langschwingenkonstruktion bewegte: Vom unteren Joch umfassten zwei Telebeine, die der Steuerkopfachse nicht vorgesetzt waren, das Vorderrad. Die Konstruktion war billig, leicht und stabil. Doch die Mode erzwang 1965 den Übergang zur Telegabel und den Verzicht auf die Schwinge. Das Hinterrad besaß stets eine zweiarmige Schwinge, die mit zwei Federbeinen gegen das Rahmenheck abgestützt war. Die Felgen wurden im Lauf der Jahre kleiner, die Bremsen größer. Parallel dazu stieg die Zahl der Gänge und die Motorleistung bis durch das „Gentleman-Agreement” der deutschen Kleinkraftradhersteller die Leistung auf offiziell 6,25 PS begrenzt wurde. Dabei hatten speziell Zündapps KS 50 und die Florett diese PS-Zahl oft am Hinterrad, also rund acht PS an der Kurbelwelle. Dazu kam, dass die Florett im Lauf der Jahre auch an Ausstattung und an Gewicht zulegte. Zunächst schloss sich der Durchstieg. Dann wurde die elektrische Anlage dem dichter werdenden Verkehr angepasst und schließlich, in den 70er Jahren, ging es auch um Show und Prestige, als Spoilersitzbänke und grelle Farben angesagt waren. Nachdem man nicht mehr mit PS und Geschwindigkeit werben konnte, musste eben die Ausstattung überlegen wirken. Leider wirkte die Florett mit dem Pressstahlrahmen in den Augen jugendlicher Kunden der 70er Jahre hausbacken. Wenn auch die weiche Linie der Kapselung von Bauteilen im Lauf der Jahre immer mehr der sportlichen Offenlegung von Elementen wich.
Eine entscheidende Zäsur war die Einführung der fahrtwindgekühlten RS 1968, die als erste Florett mit Fahrtwind- statt Gebläsekühlung das Topmodell der Baureihe werden sollte und bis zum Ende blieb.
Trotz der hohen Preise wenig überzeugend waren bestimmte Zulieferteile an der Florett. Die Schalter und Instrumente waren eine Zumutung und Züge musste man auf Vorrat haben. Hier waren die Japaner weit voraus, doch die Florett-Basis stimmte jederzeit! Ein gescheiterter Versuch an der Verkaufsfront war das Enduro-Kleinkraftrad Mustang von 1974. Die Enduro-Welle schwappte erst Ende des Jahrzehnts so richtig in die BRD. Doch nicht nur das Florett-KKR wurde zur Legende. Weit öfter wurden die Mokicks verkauft, die Schüler zur Schule, Gärtner zum Garten und Sparer durchs ganze Leben brachten. Auf 40 km/h begrenzt, unverwüstlich und mit steigendem Wohlstand besser ausgestattet, gab es Florett-Mokicks noch, als die Kleinkrafträder schon den Versicherern und der Unvernunft ihrer jugendlichen Piloten zum Opfer gefallen waren. Um den oft jugendlichen Kunden das Mokick-Fahren zu versüßen wurde über die RM/RMC/ RMC-B/RMC-S 5-Linie die Ausstattung immer anspruchsvoller. Das schlug sich steigenden Preisen und Gewicht nieder, kam aber bei den Käufern an.
Bei allen Detailänderungen hatte sich das Konzept in 25 Jahren nicht verändert, da es allen technischen Anforderungen genügte. Jedoch trafen liegende Zylinder und Blechrahmen nicht mehr den Zeitgeschmack der 80er Jahre. Heute dürfte die Florett mit der Honda Super Cub die legendärste und populärste 50er der Welt sein.
Fast jährliche Modellpflege und ständige Leistungssteigerung hielten das Florett immer in der Referenzklasse der Kleinkrafträder. Billig war die Florett nie, jedoch preiswert im besten Sinne. Obwohl Kreidler in der BRD 1961 bereits Marktführer im Bereich der zulassungspflichtigen Motorräder war, wurde mehr als ein Viertel der Produktion exportiert. Trotz der „Einmodell-Politik” von Kreidler (von 1958 bis 1967 gab es die Florett in -zig Versionen) schien gegen die Schwabenpfeile kein Kraut gewachsen. Auf den Rennstrecken kämpften sie ganz vorn mit und 1965 stellte ein kompressorgeladenes Kreidler-Weltrekordfahrzeug bis heute gültige Weltrekorde für 50ccm-Zweiräder auf.
Neben den populären Kleinkrafträdern brachten Mokicks und die ab 1967 produzierten Mofas gute Umsätze. Die Produktion blieb stets in den Händen von rund 450 Belegschaftsmitgliedern. Höhere Produktionszahlen kamen durch Rationalisierung und Verringerung der Produktionstiefe zustande. Der Umsatz von Kreidler stieg in den siebziger Jahren auf mehr als 200 Mio. DM, wozu der Fahrzeugbau mit einem Drittel beitrug. Mittlerweile wurde mehr als die Hälfte der Fahrzeuge exportiert. 1971 änderte man den Firmennamen in Kreidler-GmbH und unterschied künftig zwischen „Metallwerk” und „Fahrzeugwerk”.
Im Zuffenhausen der siebziger Jahre glichen die zunehmenden Verkäufe der Mofa-Palette den Rückgang der Florett-Verkaufszahlen aus. Nicht zuletzt wohl deshalb, weil die Luxus-Mofas der Flory-Baureihe nicht viel billiger waren als ein Florett-Mokick. Doch Ende der Siebziger brach durch die Versicherungsprämien der Markt für Kleinkrafträder praktisch ein. Helmpflicht für Mofa-Fahrer und der Mofa-Führerschein für den Nachwuchs ließ den Markt drastisch schrumpfen, so dass Kreidler, mitsamt dem schon lange siechen Metallbereich, ins Trudeln kam. Alfred Kreidler hatte niemals konsequent versucht, Zweirad- und Metallbereich wirtschaftlich voneinander zu trennen, was die Zweiradabteilung vielleicht hätte retten können. Allerdings hatte der Zweiradbereich - laut der Studie einer Unternehmensberatung - bereits 1980 rote Zahlen geschrieben. Als im Frühjahr 1981 die Kreidler Metallwerke und die Fahrzeugwerke Vergleich anmeldeten, fand sich rasch ein Käufer für den Fahrzeugbau. Doch der finanzielle Atem der Käufer war nicht lang genug, und so steckten die neuen Eigentümer nach einem Jahr ebenfalls auf. Am 12. März 1982 musste der Konkursverwalter das Anschlusskonkursverfahren eröffnen.
Heute sind die klassischen Kreidler-Fahrzeuge, das heißt aus der Periode bis 1982, sammelnswerte Zweiradklassiker. Am gefragtesten sind die Florett-Modelle, und von diesen bevorzugen die Fans die leistungsstarken Kleinkrafträder der Jahre 1957 bis 1980.